大眾車系在德國與其它車廠比較起來(如雙B車系)雖然較為普通，可是在車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計上，卻絕不普通，一向給人結(jié)構(gòu)堅固、耐用度高的極佳口碑，也就因為如此才能使車齡已有十幾年的二代高爾夫，仍然受到這么多車主的喜愛。而二代高爾夫/捷達車系原廠搭載的動力系統(tǒng)，依據(jù)每缸配置氣門數(shù)量的不同，原則上可分成8V與16V兩種，前者的馬力為112匹，后者為139匹。不過由于本次主角是16V引擎，所以8V引擎筆者就不多作論述。

捷達GT所使用139匹引擎，雖然此顆引擎是先由Oettinger進行雛形設(shè)計，再由大眾原廠進行大部分零件的組裝，因此在先天體質(zhì)上相當優(yōu)異(搭配車重1080kg，0~100km/h9秒內(nèi)！)，且原廠就已有設(shè)置活塞底部冷卻機油噴嘴(非常適合渦輪化)，但在改裝領(lǐng)域里，卻受限于先天機械噴射(KE-jetronic)條件，而無法有太大幅度的改裝，其主要因為二代GTi機械噴射的工作模式是經(jīng)由較高壓力(約為6.0bar，而一般VAG電子噴射系統(tǒng)的供油壓力，則在3bar左右)的供油泵提供源頭，再經(jīng)由空氣濾芯后方的進氣流量翼板動作，控制分油盤油壓來針對不同的進氣量，進行油料的供應(yīng)，這樣的設(shè)計雖然能減少復(fù)雜電子訊號傳遞，但卻無法像現(xiàn)今的電子式噴油系統(tǒng)可對供油作較精細的調(diào)整，尤其是對重度動力改裝的引擎來說，更是難以進行供油的調(diào)校，且一旦進氣流量翼板作動稍有問題或是不順暢，就即有可能導(dǎo)致引擎供油不正常，甚至嚴重問題的產(chǎn)生，因此許多車主在重改之前，都會先將供油系統(tǒng)換成電子噴射裝置。

原廠車動力不足加掛渦輪動力超強本次要介紹的這部捷達GT，就是搭載上述所提到的機械噴射引擎，原廠雖然有139匹馬力的輸出，但對于在大眾擔任技師的車主來說，卻是不夠的，因此便興起打造最速捷達的念頭�？墒峭娑�代高爾夫車系的車主，其實有相當數(shù)量，且改裝幅度也相當重度，因此為達上述目的，將愛車進行外掛渦輪的方式，似乎成了唯一途徑，因此車主選擇Garrett所推出的T3/T04E混種渦輪來安裝(號數(shù)約6號，最大對應(yīng)馬力400匹)，但要渦輪化首先遇到的問題，便是計算機監(jiān)控系統(tǒng)這一難關(guān)。

為解決此問題，車主使用同樣是大眾車款中CorradoG60車系的Digifant計算機監(jiān)理系統(tǒng)，之所以要使用這套系統(tǒng)，除了希望能通過其電子噴射裝置，以進行渦輪化后更大量、更細部供油量控制外，由于CorradoG60車系的引擎本身就是機械增壓系統(tǒng)，加上進氣流量感應(yīng)是采用歧管壓力感知器設(shè)計，因此對于加裝渦輪后轉(zhuǎn)為正壓的進氣壓力調(diào)整相當容易。另外，車主向美國專精于芯片改裝的SNS，訂制一套符合愛車改裝條件之芯片，進而使供油、點火系統(tǒng)的設(shè)定能更為精確，以確保車輛的運作正常。

解決了計算機供油系統(tǒng)后，接下來就是引擎本體改造的部分。首先為將原廠高達10.5的壓縮比降低至安全范圍，車主在翻遍原廠維修手冊并經(jīng)過計算后才發(fā)現(xiàn)，原來原廠1.8升引擎與帕薩特2.0升引擎的缸徑是相同的，且2.0升活塞較短，因此在換成2.0升的活塞后，就可以利用活塞到達上頂點高度較低的特性，將壓縮比降至8.2的程度。另外，為強化腹內(nèi)零件承受高燃爆壓力的能力，特別將裝置在連桿、曲軸上的所有螺絲換成Arp制品。

在提升噴油嘴供油量部分，則使用來自福特MotorSport改裝用的高流量噴油嘴，其440c.c.的高吞吐量，最高可對應(yīng)到350~400匹的水準，提供車主在進行供油調(diào)校時，無后顧之憂的硬件條件。經(jīng)由上述改裝，目前最大輪上馬力輸出達到343.6匹的高水平(增壓值設(shè)定在1.0bar)，且不要忘了它只是一部前驅(qū)車！號稱最速捷達，應(yīng)該不會有異議吧！