車　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無力，排氣味嗆人。
　　客戶陳述：該車由于使用年限過長(zhǎng)，在更換發(fā)動(dòng)機(jī)中段后一直出現(xiàn)此癥狀，經(jīng)該地修理廠多次檢修均未解決。
　　綜合檢測(cè)結(jié)果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障碼，指出右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過大，左側(cè)為0～3.8％，而右側(cè)為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行缸壓分析，發(fā)現(xiàn)3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng))。
　　(4) 用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達(dá)2800×10-6～2900×10-6。
　　對(duì)檢測(cè)結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)檢測(cè)(1)和(2)的結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先檢測(cè)左右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反映和控制電腦對(duì)此變化的響應(yīng)的能力。為此可人為制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認(rèn)為應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹?BR>　　(2) 根據(jù)檢測(cè)(3)和(4)的結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但φ(HC)過高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實(shí)際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。
　　(3) 進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力的測(cè)量：發(fā)現(xiàn)3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結(jié)果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管密封墊的實(shí)際壓合面只有l(wèi)mm左右(應(yīng)至少為4～5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無法完全補(bǔ)償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據(jù)具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點(diǎn)火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測(cè)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用以前所講過的原理知識(shí)，得出符合實(shí)際的診斷結(jié)果，從而較快地排除了故障。應(yīng)當(dāng)指出的是：根據(jù)認(rèn)識(shí)的規(guī)律，一個(gè)正確的判斷(或叫認(rèn)識(shí))并非每次都是可一次完成的，有時(shí)常常需要多次反復(fù)才可能得到。因此在得出一個(gè)判斷后，不要認(rèn)為自己的判斷就肯定是正確的，而應(yīng)在進(jìn)一步的檢測(cè)和拆檢過程中，不斷驗(yàn)證和修改自己的判斷。特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)癥狀或拆檢結(jié)果與自己的判斷不符時(shí)，應(yīng)及時(shí)考慮是否有遺漏的檢測(cè)，或自己檢測(cè)的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點(diǎn)。應(yīng)該講，只有從實(shí)際到原理都能講的通，才能說是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　車　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒基本正常，但有輕微抖動(dòng)，加速遲緩。
　　客戶陳述：感覺在怠速時(shí)有點(diǎn)抖。
　　綜合檢測(cè)結(jié)果：
　　(1) 點(diǎn)火波形基本正常，稍有不穩(wěn)。
　　(2) 尾氣測(cè)量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)檢查，電腦運(yùn)行參數(shù)正常。
　　對(duì)檢測(cè)結(jié)果的分析：
　　(1) 根據(jù)對(duì)客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應(yīng)進(jìn)行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其φ(CO)值應(yīng)低于0.5％，φ(HE)應(yīng)低于100×10-6。而該車φ(HC)值卻高于此標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此估計(jì)有可能失火，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結(jié)果：
　　(1) 清洗噴油器，同時(shí)注意各噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性。
　　(2) 進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)有一個(gè)缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線，因火花塞間隙偏大且已使用2萬公里，也同時(shí)更換。
　　復(fù)檢結(jié)果：
　　(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動(dòng)。
　　分析：我們認(rèn)為仍可能是失火原因所致。為了進(jìn)一步診斷是由于哪一側(cè)氣缸的問題，分別在左右兩側(cè)排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測(cè)口(該口通常是用一個(gè)螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測(cè)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)左側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測(cè)量，其值會(huì)比在排氣尾管測(cè)量值稍高)，且波動(dòng)極小；而右側(cè)氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時(shí)波動(dòng)。因此問題應(yīng)在右側(cè)氣缸中。為此又檢查了右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸的火花塞3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)詢問操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時(shí)磕碰過，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著排放法規(guī)的曰益嚴(yán)格，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型會(huì)越來越來多，因此在進(jìn)行尾氣測(cè)量時(shí)，應(yīng)盡可能在催化器前方測(cè)量，這樣更能真實(shí)反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。同時(shí)還應(yīng)將催化器前和后的測(cè)量結(jié)果加以比較，以便判斷催化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。對(duì)裝有OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化器的轉(zhuǎn)化效率。
　　另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)常常是由于機(jī)械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關(guān)的因素均會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)。在排除這類故障時(shí)，需要一步一步地逐系統(tǒng)地檢查和排除，有時(shí)甚至是非常困難的。