車型：廣汽本田雅閣，配備2.4L發(fā)動機，CP2車型（第八代雅閣）。

　　故障現(xiàn)象：該車發(fā)生正面碰撞后，氣囊彈出，發(fā)動機、變速器未受到直接撞擊，來店進行維修。將發(fā)動機、變速器總成一并拆下，未進行拆解維修。將發(fā)動機變速器總成裝回后，出現(xiàn)掛R擋時偶爾出現(xiàn)“嗒、嗒、嗒”的異響聲音。

　　故障診斷：店內(nèi)維修技師掛入R 擋試車時，發(fā)現(xiàn)ETR（液力變矩器滑移率）在未出現(xiàn)異響時，數(shù)值降到9%；在出現(xiàn)異響時，保持在95%左右。初步懷疑故障與該參數(shù)有關(guān)，即與液力變矩器有關(guān)。查看HDS 數(shù)據(jù)（如圖1所示）發(fā)現(xiàn)ETR 值確實異常。但實際上，ETR=主軸轉(zhuǎn)速÷發(fā)動機轉(zhuǎn)速×100%，ETR只是一個隨主軸及發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而改變的計算值。因此，ETR 的異常不能簡單理解為液力變矩器（控制）異常。

　　在正常情況下，掛入R 擋，由于踩下制動踏板，副軸不轉(zhuǎn)，此時主軸轉(zhuǎn)速應(yīng)降為0，ETR 值應(yīng)為0%，但與正常車對比發(fā)現(xiàn)，正常車在掛入R 擋后，ETR 表示為9%，而不是0%（推測為HDS 系統(tǒng)設(shè)定的結(jié)果），在異常情況下，掛入 R 擋，主軸轉(zhuǎn)速仍與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步，ETR=95%，如圖1所示。說明此時擋位并未能夠順利掛入R 擋。此時的異響，是R擋選擇器（撥叉）未正�；�入副軸R擋齒輪而產(chǎn)生的打齒聲。

　　圖1 數(shù)據(jù)波形圖1

　　R 擋切換說明：

　　R擋選擇器在伺服閥的推動下，

　　將副軸R擋齒輪同R擋選擇器轂連接起來，從而掛入R擋。而伺服閥的移動是通過液壓系統(tǒng)完成的，液壓系統(tǒng)通過換擋閥E 及伺服控制閥控制伺服閥移動。

　　如圖2所示的R 擋動力流程、圖3的R擋簡化結(jié)構(gòu)及圖4的R 擋液壓圖所示。

　　圖2 R擋動力流程示意圖

　　圖3 R擋簡化結(jié)構(gòu)示意圖

　　圖4 R擋液壓示意圖

　　根據(jù)故障現(xiàn)象及 HDS 數(shù)據(jù)分析得出結(jié)論：換擋桿撥到R擋時，擋位并未真正掛入R擋（主軸轉(zhuǎn)速未被靜止的副軸束縛）。即，R擋伺服閥未能有效地控制R擋撥叉移動，將R擋齒輪與R擋選擇器轂連接起來。其可能原因主要有：

　�、� 伺服閥機械卡滯；

　　② 油壓不足；

　�、� 管路油壓不足/伺服閥泄油壓；

　�、� 為伺服閥提供油壓的換擋電磁閥 E 或者換擋機械閥E 卡滯或磨損。

　　故障排除：拆解變速器，著重檢查以上可能原因。最終發(fā)現(xiàn)，伺服閥本身變形發(fā)卡，導(dǎo)致偶爾無法掛入R擋，造成“嗒、嗒、嗒”異響，更換并裝復(fù)后，故障排除。

　　故障總結(jié)：不能簡單地根據(jù)參數(shù)的定義確定故障點，而應(yīng)該準確的理解各參數(shù)的實際意義，確定故障發(fā)生的原因及故障部位。

　　針對該車CPC 電磁閥A 控制及實際異常的進一步分析：

　　如圖5所示，在正常情況下，在P/N擋換入R擋時，CPC 電磁閥A為4 擋離合器提供CPC油壓，在完全進入R擋時，CPC 油壓被換擋電磁閥A擋住，同時打開主油壓供給4擋離合器。但CPC 電磁閥A 仍為1.0A，隨時待命。

　　圖5 數(shù)據(jù)波形圖2

　　如圖6所示，故障車在P/N 擋進入R擋的換擋區(qū)間，CPC 電磁閥A 開始提供CPC 油壓，但突然降為0.1A。

　　該現(xiàn)象分析：在P/N 擋進入R擋的換擋區(qū)間，由于主軸轉(zhuǎn)速一直未降低，ECM 判斷4擋離合器打滑或者撥叉沒有與副軸R擋齒輪接合。不管是哪種情況，控制單元都不希望再提供CPC 油壓。于是將CPC 電磁閥A 的電流降到0.1A，以實現(xiàn)：①減少4 擋離合器打滑；②通過降低CPC 油壓，使得副軸R擋齒輪轉(zhuǎn)速降低。由此盡可能實現(xiàn)撥叉與副軸R擋齒輪接合，實現(xiàn)R擋。

　　圖6 數(shù)據(jù)波形圖3