接車后，用V．A．G1551做故障診斷，控制單元無故障內(nèi)容傳遞。根據(jù)故障現(xiàn)象分析，推斷其原因可能是因為缺火而造成的。不過這種間歇性故障，控制單元一般很難捕捉到，故不會存儲有故障碼。為慎重起見，首先還是對油路進(jìn)行了檢查。連接V．A．G1318燃油壓力測試表，起動發(fā)動機(jī)，怠速工況下系統(tǒng)油壓為250kPa，拆下油壓調(diào)節(jié)器的真空管為300kPa，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)10min后保持壓力也達(dá)到200kPa左右，并沒有異�，F(xiàn)象。 再一次起動發(fā)動機(jī)，拔下高壓線試火時，發(fā)現(xiàn)高壓火時有時無。眾所周知，作為電控發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)，控制點(diǎn)火的主控制信號主要有凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器。

　　 因在來修之前，凸輪軸位置傳感器(位于分電器內(nèi))曾做過檢查，故未做過多的分析。接下來重點(diǎn)對曲軸位置傳感器進(jìn)行檢查，該傳感器為霍爾效應(yīng)傳感器，與裝在飛輪上的靶輪配合控制噴油時間和點(diǎn)火正時，用示波器對該傳感器進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)波形時有時無，看來故障是由曲軸位置傳感器而引起的。但更換后，故障依舊，難道是曲軸位置傳感器與靶輪的間隙不正常造成的(正常值為1±0．5mm間隙過大或過小，不僅會影響傳感器輸出信號的大小，而且會影響傳感器輸出信號的相位)，拆下傳感器將間隙調(diào)整正常，發(fā)動機(jī)順利起動，故障排除。

　　故障2 紅旗7200AE轎車，裝備488電噴發(fā)動機(jī)，該車在行駛途中做空擋滑行時偶爾出現(xiàn)熄火現(xiàn)象，并伴有怠速不穩(wěn)的癥狀。

　　 根據(jù)經(jīng)驗判斷，是由于節(jié)氣門體過臟造成的，于是對節(jié)氣門體進(jìn)行清洗。清洗后用故障診斷儀V.A.G1551對節(jié)氣門體進(jìn)行基本設(shè)定，著車后試車發(fā)現(xiàn)熄火現(xiàn)象消失，但怠速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速表指針依舊上下游動。 那么是不是因為節(jié)氣門體沒有被徹底清洗干凈而造成的呢？重新拆下來檢查，沒有發(fā)現(xiàn)問題，于是先更換了一只好的配件進(jìn)行試驗，但并沒有多大變化。用診斷儀做故障診斷，也無故障內(nèi)容傳遞，看來問題并沒有全出在節(jié)氣門體上。鑒于該車行駛將近6萬km，為排除電路方面出現(xiàn)問題的可能性，首先放下各缸缸線，做跳火試驗，可并沒有發(fā)現(xiàn)漏電及工作不正�，F(xiàn)象。但拆下火花塞檢查發(fā)現(xiàn)間隙已過了規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，在征求客戶的同意之后，對該件進(jìn)行了更換，順便又對相關(guān)電路及真空管進(jìn)行了檢查，在確認(rèn)無問題的情況下著車試驗，故障依然沒有明顯變化。 作為電控車，一般滿足三方面的要求就可以正常工作，即點(diǎn)火系統(tǒng)、控制系統(tǒng)與燃油供給系統(tǒng)�？紤]到油路方面才清洗過不久，應(yīng)該不會有多大問題。用示波器對各缸噴油器做動態(tài)噴油測試，發(fā)現(xiàn)各缸噴油器開啟時間基本一致，峰值變化正常。到此為止，基本上可以排除對電路及油路這兩方面的故障。最后的關(guān)注點(diǎn)自然而然地轉(zhuǎn)移到了控制系統(tǒng)上。紅旗7200AE轎車采用的是德國西門子控制管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)為開環(huán)供油方式，進(jìn)氣系統(tǒng)采用熱膜式空氣質(zhì)量流量傳感器檢測發(fā)動機(jī)各種狀況下吸入的空氣質(zhì)量信息，如果該傳感器發(fā)熱體過臟，勢必會造成發(fā)熱體與空氣流溫差不恒定，破壞了惠斯通電橋的平衡。從而影響該傳感器向電腦提供正確的電壓信號，使得進(jìn)氣量不準(zhǔn)，從而影響發(fā)動機(jī)怠速的正常工況。 為證實自己的推斷是否正確，在對空氣流量傳感器做檢查時，果然發(fā)現(xiàn)在發(fā)熱體處有一根細(xì)小的線絲，對其清洗干凈后，故障被徹底排除。 通過以上的案例，可以看出在為電控車做故障診斷時，不可單一方面的考慮問題，要避免盲目換件，同時要弄清各傳感器的作用及工作原理，對故障點(diǎn)做認(rèn)真分析。當(dāng)然，這與實際工作中不斷學(xué)習(xí)是分不開的。