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上海別克賽歐轎車無法熄火故障診斷

www.opal-gifts.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：李星lixing 類別：品牌汽車維修時間：2006-12-02

　　上海通用推出的賽歐轎車配備了大量先進(jìn)的電子控制系統(tǒng)，這使得賽歐轎車的技術(shù)含量大大增加；同時，也增加了在維修這類車型時的難度，對我們廣大汽車維護(hù)、修理人員提出了高要求。近日筆者就遇到一輛行駛不到100km的賽歐SRV—AT轎車，因為發(fā)動機(jī)無法熄火而讓維修人員頗費(fèi)了一番腦筋。該車具體的故障表現(xiàn)是：當(dāng)把自動變速箱換擋桿掛入P擋，然后轉(zhuǎn)動點(diǎn)火鑰匙關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)并拔出鑰匙后，發(fā)動機(jī)仍然在歡暢而不知疲倦地工作著。同時，車廂內(nèi)HVAC系統(tǒng)、車載音響系統(tǒng)按鍵的背景燈也依然亮著而不隨點(diǎn)火鑰匙的拔出而熄滅。
檢測過程
　　發(fā)動機(jī)無法熄火以及受點(diǎn)火開關(guān)控制的電器線路在點(diǎn)火鑰匙被拔出之后依然工作，說明故障車輛的點(diǎn)火開關(guān)電源15#線路已經(jīng)不能夠被點(diǎn)火鑰匙所控制。（注：因為賽歐轎車的原型車為通用汽車公司在德國的子公司歐寶生產(chǎn)的CORSA B，所以它的配線系統(tǒng)和許多德國車如：奔馳、寶馬、奧迪一樣，連接B+電源的�；鹁€以30#線路表示，受點(diǎn)火開關(guān)控制電源線路以15#線路表示，供應(yīng)空調(diào)系統(tǒng)大功率風(fēng)扇的受點(diǎn)火開關(guān)控制電源線路以15A#線路表示，啟動擋供電線路有專門的50#線路標(biāo)出，W#線路則供應(yīng)車載音響系統(tǒng)，接地線路則為31#線路。為了簡便表述，下文一律以線路標(biāo)號來表述對應(yīng)線路。）
　　根據(jù)對故障的初步分析結(jié)果，首先拆下了位于左側(cè)儀表板下方的熔絲繼電器配電中心盒（類似在桑塔納轎車內(nèi)相同的位置處）。使用試燈一端連在儀表板鋼架處搭鐵接地，另一端探測受點(diǎn)火開關(guān)控制的15#黑色線路。根據(jù)規(guī)律，賽歐轎車的電氣配線系統(tǒng)中，紅色線表示為�；�30#線路，黑色線表示為點(diǎn)火開關(guān)控制線15#或15A#線路，棕色線表示為31#接地線路。正如先前對故障的分析結(jié)果那樣，所有的15#線路都點(diǎn)亮了試燈。根據(jù)全車電氣系統(tǒng)的配線圖可以查到整個15#線路都是從點(diǎn)火開關(guān)的15#端子所引出。正是因為15#線路出現(xiàn)故障，變?yōu)橹苯雍碗娖窟B接的�；鹁€才導(dǎo)致了發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)供能無法被切斷，發(fā)動機(jī)才運(yùn)轉(zhuǎn)不息、無法熄火。15#線路、15A#線路等受控線路都是由30#�；鹁€經(jīng)點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)換分配而來，點(diǎn)火開關(guān)內(nèi)部發(fā)生故障使得30#和15#線路短接是最有可能的故障點(diǎn)。于是拆下了位于轉(zhuǎn)向管柱頂端的點(diǎn)火開關(guān)總成，更換上新的點(diǎn)火開關(guān)總成（注：賽歐轎車的點(diǎn)火開關(guān)只能進(jìn)行總成更換，不可單獨(dú)拆開維修）。
　　再次啟動發(fā)動機(jī)，接著轉(zhuǎn)動點(diǎn)火鑰匙關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)并拔出鑰匙，然而故障再次重現(xiàn)，發(fā)動機(jī)依然在運(yùn)轉(zhuǎn)。因為新出廠的點(diǎn)火開關(guān)出現(xiàn)故障的可能性極小，似乎最不希望發(fā)生的車身線路故障才是真正導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法熄火的真正原因。拆下新更換上的點(diǎn)火開關(guān)，使用萬用表測量點(diǎn)火開關(guān)背面所指示的30#和15#端子的導(dǎo)通情況，果然兩者并未短接，這也印證了車身線路出現(xiàn)故障的判斷。看來發(fā)自心底的不愿接觸車身線路和草率下結(jié)論造成自己在故障檢測時走了彎路。
　　盡管非常不愿意去檢測這輛賽歐復(fù)雜而繁瑣的車身線路，因為本車的故障是由于15#線路和30#線路在某一段發(fā)生了接觸，而對于裝備了那么多的電氣設(shè)備這輛賽歐來說，查找這段線路無疑是在茫茫線路中大海撈針，但是出于對這輛車故障原因本身的好奇心驅(qū)使我重又打開了全車電氣系統(tǒng)線路圖，尋找著一絲一點(diǎn)的蛛絲馬跡。
　　根據(jù)全車電氣配線圖所描述的，任何掛接在30#線路上的電氣負(fù)載或者開關(guān)線路和15#線路所掛接的電氣負(fù)載或開關(guān)線路的上游線路（可理解為：處在負(fù)載或者開關(guān)的供能端）發(fā)生短接，都有可能造成15#線路上出現(xiàn)不受點(diǎn)火開關(guān)控制而帶B+�；鸬那闆r。所以找到這段線路是真正解決問題的關(guān)鍵，而難就難在用什么辦法能夠在這么一大堆紛繁復(fù)雜的線路中找到這一條有故障的線路。使用萬用表或者試燈來一條一條地檢測哪一條15#線路和30#線路短接無疑是不現(xiàn)實和不可取得方法。所有的15#線路都是從點(diǎn)火開關(guān)的同一條總線而來，再經(jīng)過熔絲繼電器配電中心盒內(nèi)部的大容量配電線路板將總線線路分配到各條支路線路上，呈類似于樹干和樹枝的冠狀分布狀態(tài)。如果是出現(xiàn)某條線路斷路的情況，則故障癥狀很明顯的對應(yīng)某條線路；但是現(xiàn)在的故障癥狀是15#線和�；鸲探�，因為短接的15#線路支路會通過與之相連的并聯(lián)15#線路支路組將短接非法獲取的30#B+電源向15#線路總線逆向傳遞，于是整條線路都帶上了與蓄電池B+直通的�；痣娫�。這些并聯(lián)連接的15#線路支路組在電氣連接上是并聯(lián)連接，如果采用常規(guī)的萬用表或試燈檢測只有在斷開其他線路的情況下才能夠進(jìn)行，否則這種檢測會受到其他并聯(lián)線路地干擾，這也是并聯(lián)線路的特征。那么有沒有一種快捷簡便的方法一針見血地就能查出隱匿在深處的故障點(diǎn)呢？筆者忽然想到了我們通常檢測車輛電氣系統(tǒng)漏電情況的檢測方法——拔保險絲法。一旦切斷了故障線路的供能線路，這樣好像就撤去了加在15#線路上的附加電源。電源沒有了，也就無法向其他并聯(lián)著的15#線路支路組供能。
　　方法明確后就將試燈的一端還是同儀表板的鋼架連接，另一端插到點(diǎn)火開關(guān)背面的15#總線上，開始依次地斷開插在熔絲繼電器配電中心盒上的保險絲。在相關(guān)故障線路沒有找到的情況下，試燈總是亮著的，一旦拔出某個保險絲使得試燈熄滅，則說明該條線路是向外提供附加電能的故障線路。在一一拔遍了所有的保險絲后，終于找到了兩條保險絲所對應(yīng)的線路和故障相關(guān)，因為拔出這兩個保險絲中的任何一個都能夠?qū)⒃嚐粝�。這兩個保險絲分別是位于熔絲繼電器配電中心盒內(nèi)第一排左起的F2和F5保險絲，由電氣線路圖可查得它們是和賽歐轎車所裝備的AISIN AW13自動變速箱TCM相連接兩條線路的保險絲。其中F2保險絲所處電路是一條和30#線路連接的給TCM內(nèi)存儲器供能的線路；而F5保險絲所處電路也是給TCM供能的線路，兩者唯一區(qū)別是F5線路和受點(diǎn)火開關(guān)控制的15#線路掛接。
　　根據(jù)F2和F5保險絲共同造成故障這一檢測結(jié)果來分析：F2保險絲對應(yīng)線路本身就和30#線路掛接，因此它所帶的�；痣娫礇]有問題；而F5保險絲對應(yīng)線路上的電源供應(yīng)則應(yīng)受到點(diǎn)火開關(guān)控制。拔出F5后連接在15#總線上的試燈熄滅，說明了附加到所有15#線路支路上的電源供應(yīng)都是從F5保險絲線路向上逆向傳遞而至的。之所以分別拔走F2和F5后試燈都會熄滅，因為F5的附加電能是從F2的�；鹁€上獲取而來的。找到了它們的相互聯(lián)系之后，再根據(jù)TCM電腦所處的位置找到自動變速箱線束，直接使用探針插入到線束插頭的背面測量故障電路。
　　自動變速箱TCM上插腳的分布為三排，第一排：從1#——15#，第二排：從16#——30#，第三排：從31#——45#；從左到右各排的第一個針腳分別是：1#、16#、31#腳。F2保險絲和F5保險絲對應(yīng)線路連接TCM電腦上的針腳分別是16#、1#腳。
　　裝回先前拔出的F2保險絲，在插頭和TCM連接的情況下，1#腳所引出的線路上有電能輸出點(diǎn)亮試燈。因為在線束內(nèi)部線路走向上，F(xiàn)2和F5保險絲對應(yīng)線路是纏繞在同一條線束內(nèi)由熔絲繼電器配電中心盒內(nèi)引出并經(jīng)過安裝在發(fā)動機(jī)電腦ECM支架處的轉(zhuǎn)接插頭X3轉(zhuǎn)接到自動變速箱線束上的，所以它們的短接情況有兩種可能，一是：在X3轉(zhuǎn)接插頭的上游即在從熔絲繼電器配電中心盒到X3之間的車身線束中短接，或者是：在X3轉(zhuǎn)接插頭下游到自動變速箱電腦TCM這段的自動變速箱線束中短接。使用GM專用的線束修理工具挑出轉(zhuǎn)接插頭X3中的3#針腳（就是F5保險絲所在線路），在X3插頭連接的情況下用試燈去測量3#針腳對應(yīng)線路上、下游端子帶電情況。測試結(jié)果，X3轉(zhuǎn)換插頭上游從熔絲繼電器配電中心盒而來的線路正常，其下游從自動變速箱線束而來的一端端子上帶電。
　　因為自動變速箱線束總成包扎非常牢固，故其內(nèi)部線路相互短接的可能幾乎沒有，是否是TCM內(nèi)部線路故障造成線路短接呢？于是困難地從排擋桿前方靠近儀表板右側(cè)地板內(nèi)部拆下TCM總成并打開線束連接插頭上的防松鎖扣，取出TCM自動變速箱控制模塊，仔細(xì)一看，真相終于大白。發(fā)現(xiàn)第二排左起第一個16#針腳不知何故向后縮進(jìn)了許多，再拆開TCM外殼，發(fā)現(xiàn)進(jìn)入到TCM內(nèi)部和控制模塊印刷線路板焊接的針腳接插件總成的1#針腳連線與處于同一列的16#針腳連線靠在了一起。接插件針腳總成是作為TCM模塊的子系統(tǒng)模塊焊接安裝到控制模塊線路板上的，外部所看到整個三排針腳到了TCM內(nèi)部是呈空間直角焊接到線路板上，上、中、下三排針腳在空間上每一列都是平行設(shè)置。盡管它們的間距非常之小，但在正常情況下這每一列的針腳連線在空間上是不會接觸的，而故障TCM接插件總成中的16#針腳因為向后縮進(jìn)了許多，才使得它的針腳連線正好靠上了上排1#針腳的連線，這樣無疑等于將1#和16#針腳所聯(lián)系的線路跨接到了一起。湊巧的是1#針腳相連的正是F5保險絲所在15#線路支路，16#針腳相連的正是F2保險絲所在的30#常火線路，蓄電池B+電源就是通過TCM內(nèi)部針腳意外的彎曲短接故障由F2保險絲線路而短接到F5保險絲所在的15#線路支路上并逆向而上最終分布到整個車身電氣系統(tǒng)的15#線路支路組上，從而即使用鑰匙關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，仍然有電能向發(fā)動機(jī)電腦ECM持續(xù)地提供，發(fā)動機(jī)無法熄火。
　　至此，整個故障診斷檢測結(jié)束，更換了新的TCM電腦模塊后，故障排除。
診斷體會
　　1.在遇到較復(fù)雜車輛電氣系統(tǒng)線路故障時，一定要考慮全面。因為整個車身電氣系統(tǒng)都是通過無數(shù)的串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)而成，看問題時不應(yīng)一葉障目，也許一個與你所診斷完全沒有關(guān)系的電氣系統(tǒng)失效卻是你所診斷系統(tǒng)故障的真正元兇。好比這次遇到的自動變速箱TCM內(nèi)部失效竟然會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法熄火，有時這真的無法想象。
　　2.關(guān)于復(fù)雜并聯(lián)電氣系統(tǒng)短接問題的診斷。幾乎所有的車身電氣系統(tǒng)是建立在一端和蓄電池及發(fā)電機(jī)的B+相連，另一端則分別到發(fā)動機(jī)或變速箱或者車身底盤上接地搭鐵最終經(jīng)過蓄電池負(fù)極和車身的總接線連接起來。一個又一個的電氣系統(tǒng)相互并聯(lián)連接構(gòu)成了一個大型的電氣系統(tǒng)。無論是賽歐、別克、帕薩特乃至更豪華的奔馳、寶馬，所有轎車的電氣系統(tǒng)都是這樣構(gòu)成的。所以牢記這些電氣系統(tǒng)中用電負(fù)載子系統(tǒng)之間相互并聯(lián)非常重要。
　　3.對于并聯(lián)電氣系統(tǒng)線路的對供能端短接（通俗地說就是線路搭火）故障如何檢測？本例故障檢測提供了一個較好的方法即拔保險絲法。也就是在故障線路上接上一個試燈，然后依次地拔出保險絲，只要拔出某個保險絲后試燈熄滅則說明該保險絲所在的線路和故障有直接關(guān)系。而且拔保險絲法同樣適用于對汽車電氣系統(tǒng)漏電的檢測。