路虎發(fā)現(xiàn)3不能自動升至高速檔

www.opal-gifts.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時間：2014年05月30

一輛行駛里程約12.6萬km，搭載4.4L V8發(fā)動機，同時配備使用ZF公司生產(chǎn)的型號為6HP-26型手自一體變速器的2007款路虎發(fā)現(xiàn)3越野車。該車最早該車是在礦區(qū)使用出現(xiàn)問題的，當時用戶講發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高而實際車速并不特別快完全是靠發(fā)動機轉(zhuǎn)速來提高行駛速度的（其實是沒有高速擋），并且?guī)е收线M行了一次長途的行駛過程。這樣又形成發(fā)動機扭矩與變速器傳動比間不對應(yīng)（不匹配）的關(guān)系，從而導(dǎo)致發(fā)動機因高溫而損壞。大修發(fā)動機后加速無力且怠速抖動，這樣又勉強帶著故障開到另外一家專修廠。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)三元催化器嚴重堵塞，但更換后自動變速器依然達不到最高擋位，之后又連續(xù)更換4臺變速器做完編程，結(jié)果還是一樣。在這種情況下又來到另外一家變速器專修廠奮經(jīng)技師路試得到具體的故障現(xiàn)象是：起步加速發(fā)動機轉(zhuǎn)速不超過1500～2000r/min時最高能升至4擋，如果起步加速發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于2000～2500r/min時，1升2擋要在發(fā)動機轉(zhuǎn)速3500～4000r/min才能完成切換，2升3擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速要在6000～6500r/min完成切換，3升4擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速也要在6000r/min左右完成切換，同時4升5擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速也要在5500r/min左右完成切換，同時5升6擋發(fā)動機轉(zhuǎn)速也在5000～5500r/min左右完成切換。但手動模式換擋一切正常。

故障診斷：連接VCM檢測發(fā)動機及變速器故障存儲器，結(jié)果發(fā)動機側(cè)顯示故障碼：P0026-72-進氣閥控制電磁閥一電路范圍性能（汽缸組1）機械故障；P0028-72進氣閥控制電磁閥機械故障，制動器卡在打卡位置（汽缸組2），共兩個故障碼。而變速器、分動器、后防滑差速器等系統(tǒng)均無故障碼。

看來自動變速器升擋問題應(yīng)該還是發(fā)動機故障引起的，在之后的維修中更換進氣控制電磁閥無效，打開正時檢查，正時正確無誤。當打開正時電磁閥座時卻發(fā)現(xiàn)閥座與正時齒連接的地方損壞嚴重，而真正的原因是大修發(fā)動機時正時閥座上濾網(wǎng)前。形圈沒有安裝（應(yīng)該是人為漏裝），重新安裝完畢后清除故障，同時一并清除發(fā)動機與變速器自適應(yīng)值后路試，發(fā)動機正常（故障碼沒有再現(xiàn)），但變速器升擋故障依然存在。

難道還與發(fā)動機載荷有關(guān)，繼續(xù)檢查，在無負載的情況下試車（舉升架上試車其實也不正確）也不升高速擋，這基本說明不能換高速擋與發(fā)動機真實動力無關(guān)。再次路試，讀取發(fā)動機扭矩，發(fā)動機在4500r/min時扭矩能達到300N·m左右，但測試另一輛無故障車，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500r/min左右，發(fā)動機扭矩在250N·m左右時，6個擋就全部升完了。看來升擋條件又與發(fā)動機輸出扭矩關(guān)系不大（其實是有直接關(guān)系的，只不過該技術(shù)人員的了解程度可能還達不到）。在沒有辦法的情況下，只能靠替換相關(guān)配件方法來逐一排查，這樣找一輛無故障車又先后更換過變速器總成、單獨更換變矩器、節(jié)氣門、汽油泵、分動器控制模塊、全地形模塊、排擋座、三元催化器、空氣流量傳感器、后差速器電機、分動器，都無法排除故障，全車刷新軟件版本是124.V6.05。這樣該換的都換了，該檢查的也都檢查了，我們能夠確定的是變速器本體肯定是正常的。自動變速器升擋條件的主要參考信息就是節(jié)氣門所反映的發(fā)動機載荷信息（當然發(fā)動機實際動力必須要滿足換擋工況）和變速器輸出部分的車速信號、那么還有什么原因?qū)е伦兯倨鞑荒軗Q至高速擋呢？維修一時陷入僵局。這樣筆者參與到該車故障的診斷過程。

因為簡單的從該車各系統(tǒng)的動態(tài)數(shù)據(jù)中并不能直接發(fā)現(xiàn)問題所在。后來通過路虎中國的工程師的指導(dǎo)，依然還是利用對比試驗法最終找到了問題。依然是找一同樣無故障車輛進行相關(guān)數(shù)據(jù)的掃描對比，工夫不負有心人，終于在對比到發(fā)動機計算到的扭矩并傳送給自動變速器控制單元時有出入。企常情況下25%～40％節(jié)氣門開度下發(fā)動機扭矩應(yīng)在200～250N·m左右就能完成全部擋位的切換過程，而故障車的信息顯然是不對的，25％～40%節(jié)氣門開度下發(fā)動機扭矩才達到150～180N·m左右，而發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到4000～4500r/min左右時才可達到250～300N·m左右，很明顯，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與扭矩之間所形成的對應(yīng)關(guān)系是不對的（其實原來的修理技師已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了這一點）。因此在這種情況下，自動變速器控制單元借助網(wǎng)絡(luò)通過發(fā)動機控制單元所傳遞過來的負載信息是不對的，從而影響到自動變速器的升高擋過程。考慮到更多的輸入信息均在正常范圍內(nèi)且更換那么多配件，也只有發(fā)動機控制單元的可能性最大了（數(shù)據(jù)計算錯誤），最終更換發(fā)動機控制單元故障得以排除。

故障總結(jié)：從該案例中我們吸取了很深的教訓(xùn)，深刻體會到發(fā)動機扭矩與自動變速器傳動比切換間的關(guān)系，當然在換擋點上大家都會知道傳動比由大到小切換時（升擋時）發(fā)動機有減扭矩控制；反過來，傳動比由小到大切換時（降擋時）發(fā)動機在執(zhí)行增扭矩控制。但自動變速器在執(zhí)行升擋期間，如果發(fā)動機扭矩達不到升擋要求時（條件未滿足）發(fā)動機雖然轉(zhuǎn)速在上升但很有可能自動變速器控制單元依然不會作出升高擋指令。所以大家應(yīng)加強學(xué)習(xí)發(fā)動機扭矩、功率、自動變速器換擋點、傳動比等方面的知識。